Amiről az utcák mesélnek…

Epizódok a helyi buszközlekedés történetéből 5.

A 12 indítóállásos Jókai téri buszpályaudvar már az üzembe helyezésekor kinőtte a forgalmát. Mivel a várost átszelő főútvonalak csomópontjában alakították ki, így csúcsidőben megbénította a környék közlekedését és környezetvédelmi problémákat is okozott. Ezen a Dózsa György utca felé történő megnyitása sem sokat segített. Bebizonyosodott, amit már az átadása előtt sokan tudtak, hogy helytelen volt ilyen létesítményt a centrumba telepíteni. Ideiglenes megoldásként a környező utcákat, tereket igyekeztek bevonni a buszállomás üzemeltetésébe, a városi buszokat pl. a Körte és a Nyírfa utcákról indították.

A túlzsúfolt Jókai téri buszpályaudvar tehermentesítése érdekében egy új városi autóbusz-alközpontot építettek 1978-ban a Sóstói út végén, a FEFAG (Felsőtiszai Erdő és Fafeldolgozó Gazdaság) előtt. Itt jelölték ki a 8A, a 12-es, az 5-ös, a 15M és a 9M jelű buszok végállomását. Hasonló decentrumot alakítottak ki 1980-ban a MÁV pályaudvar és a Petőfi tér közötti területen, 1987-ben pedig a Szalag utcán.

1973-ban közel száz kilométer a városon belüli autóbuszjáratok útvonala, amelyen 16 vonalon 24 busz közlekedett. Ebben az évben jelentek meg a helyi közlekedésben a 98 utast befogadó Ikarusz 266-os buszok. Már ezek a buszok sem mehettek át a Tanácsköztársaság (ma Hősök) terén, mert ott a buszforgalmat megszüntették. 1977-ben átadták a Tiszavasvári úti felüljárót, amelynek köszönhetően pl. fél óra helyett 13 perc alatt juthattak el a munkások a gumigyárba. Fokozatosan bevonták a városi buszközlekedésbe az újonnan épült lakónegyedeket, mint pl. a Jósavárost a 7-es és a 7A-s jelű buszokkal.

A vidéki buszjáratok indítására és fogadására 1985 elején új pályaudvar építésébe kezdtek a Petőfi téren. A létesítmény terveit a NYÍRTERV készítette, míg a kivitelezés a SZÁÉV munkáját dicséri. Az 1987. április 3-án átadott pályaudvar a helyi buszközlekedést is átszervezte, hiszen több vonalon módosult az útvonal és beállították a 13-as járatot, amely a Tölgyes csárdától indulva szelte át a várost és vitte az utasokat Borbányáig, mint a képünkön látható Ikarusz 280-as.

(Megjelent: Nyíregyházi Napló, 2021. május 7. 16. o.)

A 13-as busz a Szabolcs Hotel előtt halad el

Az épülő buszpályaudvar a Petőfi téren
(Fotó: Kelet-Magyarország, 1986. 10. 27. 2.)

A város buszútvonalai 1987-ben
(Kelet-Magyarország, 1987. 01.03. 2.)

Amiről az utcák mesélnek…

Epizódok a helyi buszközlekedés történetéből 4.

A helyi és a távolsági buszközlekedés megszervezését nehezítette a rendelkezésre álló buszok kevés száma (1956-ban mindössze 33 autóbusz közlekedett a megyében), valamint a gépjárműpark is folyamatos felújításra szorult. Ez indította az AKÖV Dolgozó Ifjúság Szövetségének (DISZ) tagjait arra 1955-ben, hogy a fellelhető autóroncsokból és motorokból egy 67 ülőhelyes és 43 állóhelyes Chausson-autóbuszt építettek augusztus 20-a tiszteletére. Ez a busz a vasútállomástól a Beloiannisz (ma Hősök) téren át az ekkoriban épített Bocskai utcai SZTK megyei rendelőintézet között szállította az utasokat.

A város tömegközlekedéséről 1966-ban készült jelentésben kimutatták, hogy a villamosok befogadóképessége 747 ülő és állóhely volt, azonban a kocsipark elavult és folyamatos karbantartást igényelt. A villamos vonalán túli részeken pedig tíz autóbuszjáratot állítottak be személyszállításra. Az utasok száma azonban folyamatosan nőtt. Az illetékesek döntésére a kisvasutat és a villamost kivonták a város tömegközlekedéséből és a fejlesztéseket az autóbuszjáratokra fordították. A villamos utolsó járatai 1969. május 31-én közlekedtek. A belvárosi vasúti pályát felszámolták és egy várost elkerülő szakaszt építettek a kisvasútnak. Ezután az AKÖV vette át a forgalom lebonyolítását a MÁV állomás és Sóstó, a MÁV állomás és a tbc szanatórium között.

1967-ben két hatvanszemélyes, „szupermodern” IKARUSZ 630-as típusú autóbusz átadása két új városi körjárat kiépítését tette lehetővé. Ezt a 12-es sorszámot kapó, nyolcas alakú járatútvonalat kedvezően fogadták az utasok, hiszen pl. az Északi Alközpontból átszállás nélkül, 17 perc alatt juthattak el a dolgozók az almatárolóba. Szintén az 1967-es év újdonsága, hogy a városi közlekedésben is megjelentek az első csuklós autóbuszok.

A változtatások egy új autóbuszpályaudvar építését is szükségessé tették. Ezt 1963-ban még a Lenin (ma Szabadság) téren képzelték el, 1971-ben azonban a Jókai téren adták át. 1972-ben a város 16 vonalán 28 autóbusz közlekedett.

(Megjelent: Nyíregyházi Napló, 2021. április 30. 8. o.)

Az 1971-ben átadott Jókai téri buszállomás

(Néplap, 1955. augusztus 20. 3.)

Amiről az utcák mesélnek…

Epizódok a helyi buszközlekedés történetéből 3.

A két világháború közötti helyi és távolsági buszközlekedésnek a gazdasági válság vetett véget. A közúti autóbusz-közlekedés szervezésére hozták létre 1949-ben a MÁVAUT Autóközlekedési Nemzeti Vállalatot és a Teherfuvarozási Nemzeti Vállalatot, amelyeket 1953-ban személy- és teherszállítással foglalkozó Autóközlekedési Vállalatokra (AKÖV) osztottak. Megyénk buszforgalmának biztosítása az 53. sz. AKÖV feladata lett. Az 1961-es átszervezéssel a korábbi 80 AKÖV helyén 18 megyei Autóközlekedési Vállalat jött létre, Szabolcs-Szatmárban az 5. számú. 1970-ben pedig létrehozták az 1-től 24-ig számozott Volán vállalatokat, amelyek közül szintén az 5. számú látta el a megyei buszközlekedés feladatait.

1947-ben a város kereskedői és iparosai a meginduló autóbuszjáratok „útiránypolitikája” miatt emelték fel szavukat, mert az a megye több városát (pl. Mátészalka, Nyírbátor, Vásárosnamény) inkább Debrecennel kötötte össze, mint a „Nyírség metropoliszával”. Panaszolták, hogy emiatt már az iskolások is inkább a Hajdúság fővárosába iratkoznak be. E problémának az orvoslását maga Gerő Ernő, akkori közlekedésügyi miniszter ígérte meg, pl. a Nyíregyháza és Mátészalka közötti közvetlen buszközlekedés beindításával. Az első helyi buszmegállókat is ezekhez a beinduló távolsági buszokhoz alakították ki, miközben továbbra is rendelkezésre állt a villamos.

1961-ből ismerjük az ekkor beindított két új buszjárat útvonalát: 1. Beloiannisz (ma Hősök) tér– Zsdánov (Bethlen G.) u.–Vasgyár u.–MÁV állomás–Vécsey u.–Kalinin (Szarvas) u.–Móricz Zs. u.–Kisteleki u.–Damjanich laktanya–Leningrád (Nagyvárad) u.–SZTK rendelő–Beloiannisz tér; 2. Beloiannisz tér­–Zsdánov u.–Vasgyár u.–MÁV állomás–Széchenyi u.–Iskola u.–Dimitrov (Debreceni) u.–Beloiannisz tér. A végállomás tehát az akkori görög kommunista politikus nevét viselő tér volt, ahonnan a távolsági buszok is indultak (képünkön).

1962-ben három vonalon kalauz nélküli perselyes autóbuszjáratokat indítottak, amelyeken a városi vonalon 1, Sóstóra 2 forintért utazhattak a nyíregyháziak.

(Megjelent: Nyíregyházi Napló, 2021. április 23. 16. o.)

Buszállomás a Tanácsköztársaság (ma Hősök tere) téren
(Kép: A Régi Nyíregyháza FB oldala)

Amiről az utcák mesélnek…

Epizódok a helyi buszközlekedés történetéből 2.

A helyi vasúttársaság 1927-ben kapott engedélyt a kereskedelmi minisztertől arra, hogy Nyíregyházán személyszállító autóbuszjáratokat rendszeresítsen. A „Nyíregyházavidéki Kisvasutak Autóbusz Vállalata” be is indította járatait Nyíregyháza–Oros és Nyíregyháza–Nagykálló vonatkozásában. Később Nyírpazony, Nyírtura, Nyírbogdány és Székely községek felé bővítették. A vidéki buszjáratok indítása mellett ez a cég gondolt először arra, hogy a helyi tömegközlekedés céljaira is buszokat állítson üzembe.

Nyíregyháza legelső buszjáratai a következő útvonalon közlekedtek: az egyik az Erzsébet közkórháztól a Kállói (ma Szent István) utcán, a Kossuth téren és a Vay Ádám (ma Dózsa György) utcán át az Északi temetőig és vissza szállította az utasokat. A másik járat pedig a Deák Ferenc utca végétől a Szarvas utcán és a Kossuth téren át a Rákóczi út végéig és vissza haladt. Járatonként két-két buszt üzemeltek be. A négy „Rába” típusú autóbuszt a győri székhelyű Magyar Waggon- és Gépgyár RT. gyártotta. A zöldszínű kocsikat személyesen vette át Fried Sándor, a vállalat igazgatója. A város első buszpályaudvarát a Bessenyei (ma Hősök) terén alakították ki (képünkön).

A cég a két útvonal mellett alkalmi járatokat is indított, pl. halottak napja környéken az Északi temetőbe, vagy téli időszakban az NyTve jégpályájáig. Szezonban az ököritói strandhoz rendszeres járatok közlekedtek.

Amilyen jó volt a buszjáratok beindítása a megye kereskedelmi és gazdasági életének fellendítése szempontjából, olyan rossz volt az utaknak, hiszen azokat nem látták el olyan „alapépítménnyel és burkolattal, hogy óriási súlyú, ötvenszemélyes autóbuszokat hordozzon könnyedén a hátán”. Panaszkodik is a vármegye, hogy az útadó félszázalékát kell karbantartásra fordítani. A helyi bérautófuvarozók pedig részben azért alakítottak egyesületet, mert az autóbuszvállalatok járatukon kívül vállaltak fuvarokat. E problémákat a gazdasági válság „oldotta meg”, amelynek következtében a vasúttársaság 1933-ban felszámolta a vidéki és a helyi buszjáratait.

(Megjelent: Nyíregyházi Napló, 2021. április 16. 8. o.)

Buszpályaudvar a Bessenyei (ma Hősök) téren

Amiről az utcák mesélnek…

Epizódok a helyi buszközlekedés történetéből 1.

Ha a város közösségi közlekedésének történetére gondolunk, akkor elsőként a villamos jut eszünkbe. Sokaknak kellemes emlékük kapcsolódik a várost átszelő csilingelő villamoshoz, így azt nosztalgiával emlegetik, de talán vannak olyanok is, akiknek a buszközlekedéshez kötődnek hasonló élményeik.

A villamoskocsik 1911-től 1969-ig álltak a városlakók szolgálatában. A két világháború közötti időben is elsősorban ezt a közlekedési módot vették igénybe, ha a város egyik részéből el akartak jutni a másikba, illetve egyénileg a fiákertaligákat és a taxikat használták. A Nyírvidék lapjain 1921-ben bukkan fel az első híradás a „Nyíregyházi Autóbuszvállalatról”. E vállalkozás keretében elsősorban a megyeszékhelyt igyekeztek összekötni a környező településekkel, így pl. Balkánnyal, Nagykállóval, Nyírbátorral, Újfehértóval. Ezek a Korona szálló elől induló „vidéki” járatok általában naponta, illetve bizonyos helyekre csak hetente egy alkalommal indultak oda-vissza rendszerben. A vállalat alkalmi utakat is hirdetett, mint pl. a dombrádi vásárra.

Nagy jelentőséggel bírt, amikor Fekete Vilmos szegedi autókarosszéria-gyártó Oravetz Ferenc helyi vállalkozó bevonásával, 1926-ban engedélyt kapott a kereskedelmi minisztertől egy Nyíregyháza–Büdszentmihály–Hajdúnánás között rendszeresen közlekedő autóbuszjárat megindítására. Mindketten részt vettek azon az október 16-án megejtett próbaúton, amelynek részese volt többek között Szohor Pál főjegyző és Kardos István kultúrtanácsnok is. A Szegedről érkezett, világossárga színű autóbusz gépalkatrésze a francia Latil-gyárban készült, míg karosszériája a szegedi vállalkozó érdeme. Az utat 50 perc alatt megtevő gépjárműről elismerően nyilatkozott a Nyírvidék újságírója is: „Nemsokára megszokjuk, nélkülözhetetlennek érezzük az új közlekedési eszközt, amellyel Nyíregyháza egy lépéssel ismét előbbre került a naggyá fejlődés útján”. Továbbá: „Az autóbuszközlekedés megindulása rendkívül jelentős Nyíregyháza személy- és áruforgalmának fokozódása, piacának fellendülése szempontjából és csak örömmel üdvözölhetjük városunkban”.

(Megjelent: Nyíregyházi Napló, 2021. április 9. 8. o.)

"Latil autobusz, a karosszériát készítette Hodács János, első alföldi autokarosszéria- és kocsigyár Szeged"
(Pesti Napló, 1927. 05. 29. 84. o.)

Ki mesélteti az utcákat?

2013 októberében arculatváltás történt a Nyíregyházi Naplónál és a lokálpatrióta tudat erősítése érdekében egy helytörténeti rovat is indult „Amiről az utcák mesélnek…” címmel. A sorozat a 100. részéhez érkezett el, amely alkalomból bemutatjuk a szerzőt és a cikkek megszületési körülményeit.

Bővebben...